Pesca Marina

 

INTRODUCCION

 

Que duda cabe que el mejor mantenimiento de nuestro motor es contratar a un buen mecánico, pero de todos es sabido lo solicitados que se encuentran este tipo de profesionales ante el aumento vertiginoso de las embarcaciones deportivas. Por ello hemos de preocuparnos nosotros mismos por el cuidado de nuestro motor si queremos tenerlo en «revista». Así pues, debemos de llevar a cabo una serie de tareas periódicas para el correcto funcionamiento de nuestro infatigable compañero de pesca, tales como cambio de aceites, bujias, engrase de sistemas, etc. También es de suma importancia el ir anotando todos esos pequeños fallos que vamos detectando en el día a día, y que luego debemos de presentar en forma de lista el día que nuestro mecánico «meta mano» al motor para una revisión mas profunda o para la reparación que hemos encargado.

 

NORMAS GENERALES

 

• Como sabemos hay multitud de marcas de motores y, a veces, un mismo modelo puede tener diferencias respecto de otro similar, fabricado en otra época, por ello es necesario tener siempre a mano el manual de mantenimiento de nuestro motor, si por algún motivo no lo poseemos debemos requerirlo en el servicio correspondiente.
• Debemos usar las herramientas adecuadas para aflojar o apretar las piezas, con ello evitaremos la rotura de las piezas del motor
• Usar recambios originales, no debemos escatimar en ello si no queremos tener desagradables sorpresas, mucho mas costosas que el ahorro producido. Antes de colocar una pieza no estándar, consultar con nuestro mecánico.
• Mantener el motor en perfecto estado de revista, un motor limpio dice mucho de su dueño y es el mejor método para detectar fugas o cualquier otra avería, los desconchones de pintura deben de repararse para evitar corrosiones.
• Lavar el motor con un producto desengransante no abrasivo, con cuidado de no mojar las partes eléctricas.
• Revisar los fuelles de goma, en caso de rotura cambiar inmediatamente, pueden producir averías graves si el agua entra en sitios no recomendables.
• El aceite de la transmisión debe cambiarse una vez al año; si el aceite viejo está grisáceo puede indicar la presencia de agua en el sistema, lo que debe ser reparado de inmediato.
• En los motores de cuatro tiempos se aconseja aflojar las válvulas, pues si el motor está parado varios meses los muelles de las que quedan abiertas perderán su temple. Esta operación, salvo si somos unos verdaderos manitas, la encargaremos a nuestro mecánico.

 

EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN (Barco en tierra)

 

Cuando tenemos un fueraborda y una pequeña embarcación que normalmente transportamos en un remolque cada vez que vamos a pescar (Este es el caso de muchos aficionados que no poseen amarre en puerto deportivo), cada vez que lo saquemos del agua, observaremos la perfecta limpieza de los orificios de entrada del agua del mar, y como norma de buen mantenimiento limpiaremos el circuito de refrigeración con agua dulce, ello lo llevaremos a cabo introduciendo la cola de nuestro motor en un recipiente grande de agua dulce arrancando posteriormente el motor, o bien con la ayuda de las llamadas «orejeras» o ventosas que podemos adquirir en nuestra náutica por un módico precio. Este sistema es el mejor porque con la ayuda de una manguera aplicamos el agua directamente a los orificios de entrada de la refrigeración, arrancando el motor a continuación, lo tendremos en marcha unos minutos, y ya tenemos el circuito de refrigeración limpio de sal.

Podemos preguntarnos porque hacemos esto con las embarcaciones que sacamos a tierra y no con las que están en puerto. La respuesta es bien sencilla: Si nuestro motor va a estar mucho tiempo parado, esté o no en la mar hemos de limpiar de sal el circuito de refrigeración, si no queremos tener problemas cuando vayamos usarlo. La razón de hacerlo mas frecuente con los barcos que sacamos a tierra es que normalmente sabemos cuando lo sacamos, pero no cuando lo vamos a utilizar de nuevo (salvo honrosas excepciones que salen a pescar prácticamente todas las semanas).

Un motor que funcione aún en agua salada por lo menos una vez a la semana, difícilmente creará depósitos de sal que obstruyan el sistema de refrigeración, ya que la circulación del agua evitará los mismos.

LOS ÁNODOS DE SACRIFICIO

Estas son piezas de material de zinc que están adosadas al motor, y que tienen la misión de evitar la corrosión del mismo. Es por ello que debemos prestar un especial cuidado a los mismos, reemplazándolos cuando sea necesario, normalmente cuando hayan perdido el 50% de su volumen, y sobretodo ante la duda = cambiar.

Aunque no es muy frecuente, algunas veces hemos visto a determinados «manitas» pintar los ánodos de sacrificio. Vigilad cuando saquéis el barco a dar las capas de antifouling, para que ni la mas mínima capa de pintura caiga sobre los ánodos de sacrificio o estos perderán su cualidad de protectores de la corrosión del motor. No todos los operarios del varadero saben de la función de los ánodos.

Por cierto, no sólo existen los ánodos que vemos exteriormente, sino que normalmente en el bloque del motor también existen ánodos, que hay que reemplazar periódicamente.

Resumiendo, NO PINTAR NUNCA LOS ANODOS y cambiarlos periódicamente.

 

FILTROS

 

La pureza de los combustibles y del aire que circula por nuestro motor está salvaguardada por los filtros. No cambiar a tiempo el filtro de aceite equivale a permitir que la carbonilla y toda clase de impurezas circulen por el motor, lo que aumenta el rozamiento entre las piezas, ocasiona el correspondiente desgaste y, a la larga, provoca la pérdida de compresión.

La revisión y sustitución periódica de los filtros es la mejor garantía de durabilidad. El seguir las recomendaciones del fabricante en cuanto a la periodicidad de los cambios de filtros nos ahorrará serios disgustos.

El filtro de combustible tiene una doble fusión: evitar que lleguen hasta el motor las partículas que se hallan en suspensión en el combustible y también separar el agua que se produce por condensación del aire en los depósitos. En los motores diesel esta operación debe efectuarse con especial cuidado, pues no deben quedar burbujas de aire en el sistema de alimentación, ya que el motor se pararía. Hay que recordar que cuando un motor diesel se queda sin combustible es necesario purgar todo el sistema par quitar el aire.

Además todo el sistema de combustible debe verificarse periódicamente por un elemental sentido de la seguridad, pues una pérdida en el compartimiento del motor podría provocar un incendio o una explosión.

 

CAMBIO DE ACEITE

 

El aceite es el encargado de la lubricación del motor, si no prestamos la debida atención a ello, con seguridad que lo perderemos en poco tiempo. La periodicidad de su cambio debe llevarse a cabo según el manual de instrucciones del fabricante, ya que varía según las marcas y modelos. En algunos modelos debe cambiarse cada 50 horas , otras cada 100 etc., y, en cualquier caso, una vez al año como mínimo, vaciando el circuito cuando el motor está todavía caliente.

Usar el aceite recomendado por el fabricante, y en todo caso antes de cambiar de marca consultar con nuestro mecánico. El aceite viejo se saca con el motor caliente. Una vez vaciado el mismo, con la varilla se comprueba el nivel alcanzado y, una vez sea correcto, se pondrá el motor en marcha para que se reparta de forma uniforme por todo el motor, de lo que nos cercioraremos comprobando el indicador de presión instalado en el puesto de gobierno, si lo hay. Después pararemos el motor y efectuaremos una nueva comprobación manual con la varilla, añadiendo aceite sólo si es necesario. No debemos sobrecargar el límite de aceite ya que esto nos puede causar averías.

En los motores fueraborda y dentro fueraborda es necesario cambiar el aceite de la cola, mientras que en los motores internos hay que proceder igual con el aceite del inversor, comprobando su nivel cada 100 horas.

Una advertencia muy importante para los motores fueraborda que usan mezcla de aceite y combustible es que como todos sabemos las nuevas tecnologías han creado dos tipos de aceite de mezcla: uno mineral y otro sintético. No vamos a decantarnos por uno u otro, los dos son buenos, si bien el sintético tiene la ventaja de no producir carbonillas y mantener con ello más limpios los pistones, pero podemos caer en el error de mezclar los dos aceites en el depósito. Esto quiere decir, que sin haber vaciado totalmente el combustible añadamos aceite sintético o viceversa. Con toda seguridad perderemos el motor, ya que ambos aceites son incompatibles. Así que si queremos cambiar de sintético a mineral o viceversa, deberemos vaciar previamente todo el combustible.

LA REFRIGERACIÓN

En los motores de refrigeración circuito cerrado (Diesel o gasolina de gran potencia) la refrigeración se lleva a cabo mediante líquido anticongelante, que debe de cambiarse periódicamente ya que con el tiempo se degrada. No obstante, sólo el bloque motor y la culata se refrigeran de este modo, las demás partes del motor refrigeran de forma directa y ese circuito también debe verificarse.

A pesar de que algunos modelos instalan filtros también en el circuito de refrigeración, la sal y el barro suelen ser los principales agentes agresores de los circuitos de refrigeración directos. Para eliminarlos -operación que se conoce como desalación- hay que hacer circular agua dulce limpia por el interior . Para ello hay que sacar el barco del mar y ponerle las «orejeras». Sin embargo, el agua fría no disuelve la sal incrustada, por eso hay que añadir un líquido disolvente apropiado o esperar a que el agua se vaya calentando por el propio funcionamiento del motor, pues la sal se disuelve más fácilmente a partir de 70º.

El sistema de refrigeración de los motores a gasolina (fueraborda y Z-drive) suele ser directo o abierto, la limpieza de su circuito es la misma que la explicada mas arriba para los motores con circuito cerrado.

Algunos motores fueraborda (también las motos acuáticas) disponen de una toma en la que conectar agua corriente para efectuar una limpieza del circuito de refrigeración.

LA BOMBA DE AGUA: EL RODETE

Otra pieza importante en el sistema de refrigeración es el rodete de la bomba, cuyas palas se desgastan por el rozamiento, sobre todo si navegamos por bajíos arenosos donde con frecuencia las palas remueven la arena. Para comprobar su estado hay que quitar la tapa de la bomba de refrigeración, y si quitamos el rodete es conveniente no montarlo hasta la próxima temporada, para evitar que las aspas tomen la forma; en cualquier caso, siempre que se abra la bomba hay que colocar una junta nueva. También hay que revisar periódicamente todos los manguitos y sus abrazaderas.

 

LA HÉLICE

 

Cada vez que cambiemos el aceite de cola (una vez al año) debemos desmontar la hélice. Existen dos razones para hacerlo. La primera es que nos evitaremos accidentes durante la manipulación del motor. La segunda es aún más importante, pues en caso de no desmontarla puede aparecer óxido en el bulbo de la hélice y en el eje de la transmisión, óxido que llegará a unir ambas piezas de forma monolítica, de manera que después la única forma de quitar la hélice será cortándola. Aprovechando que quitamos la hélice engrasaremos el eje de la transmisión y el orificio o núcleo de la hélice.

 ENCENDIDO Y BATERÍAS

 Del sistema eléctrico en general

Si bien los sistemas eléctricos deben de ser revisados por un especialista (encendido, platinos (si los hay), avance etc, Lo que sí se puede hacer es algunas operaciones de mantenimiento como son las siguientes:

Comprobar que el rotor y los contactos de la tapa del distribuidor están limpios y secos, así como rociarlos con un aerosol antihumedad.

Los conectores que van enchufados, como las caperuzas de las bujías, deben protegerse con una grasa adecuada.

Las bujías deben sustituirse una vez al año o, en todos los casos, cada cien horas de funcionamiento.

Los cables y las caperuzas deben ser verificados y protegidos con el mismo aerosol antihumedad, lo mismo que la parte posterior de los conmutadores en el panel de control.

Una buena idea es, una vez desconectada la batería, poner todos los conmutadores en posición de contacto para evitar que se oxiden los terminales

La tensión y la integridad física de la correa del alternador debe comprobarse cada 100 horas, aproximadamente.

Las baterías

En primer lugar: dos mejor que una. Si nuestro motor debe arrancarse con baterías debemos por prevención llevar dos baterías, si no queremos quedarnos tirados a la primera de cambio.

Su mantenimiento es sencillo, debemos comprobar:

Que los polos no estén recubiertos de óxido. En caso contrario límpielos y lubrifíquelos antes de conectar de nuevo los cables (rojo positivo, negro negativo).

El estado de la carga y el nivel del líquido, llenándolo con agua destilada.

El estado de carga durante el invernaje. Cuando se proceda al invernaje deberemos dejarla en máxima carga, y comprobar su estado cada dos meses, recargándola en caso necesario, ya que si se descargase totalmente podría deteriorarse.

Recordad que incluso las baterías «sin mantenimiento» precisan de nuestras atenciones.

 

CORREAS

 

También las correas del alternador o de la bomba de refrigeración del circuito de agua dulce deben comprobarse periódicamente. No cuesta nada hacer presión con la mano para verificar que no tienen holgura. Si ceden más de 10 milímetros, habrá que desplazar el alternador en su soporte en busca de una mayor tensión, pero si esto no es posible, la correa está deshilachada o agrietada, lo mejor es cambiarla. Si están deterioradas, el alternador cargará mal y el agua del circuito cerrado de refrigeración circulará más lentamente. Si llegan a romperse las correas, el motor se calentará en exceso y la batería no se cargará.

INVERNAJE DEL FUERABORDA

Si nuestro fueraborda va a estar durante un tiempo sin funcionar, es conveniente llevar a cabo las siguientes operaciones de mantenimiento:

El British Seagull un veterano fueraborda que aún sigue funcionando después de más de 65 años

Para motores de uso marino:

Introducir la cola en un recipiente lo suficientemente grande con agua dulce, a continuación pondremos el motor en marcha esto hace que por el circuito de refrigeración circule el agua dulce, con lo que conseguimos una desalación del circuito así como de la bomba de agua y del termostato de temperatura, elementos estos vitales para la buena salud de nuestro motor.

Si no disponemos de este recipiente deberemos colocar las «orejeras» con una manguera de agua dulce, arrancando el motor durante varios minutos.

Lo mejor es que la temperatura del agua alcance unos 70º para que la operación de desalación sea muy satisfactoria, ello se consigue usando el recipiente, ya que el agua se va calentando poco a poco por acción del calor del motor, sino habrá que usar los disolventes de sal recomendados por nuestra náutica.

Los motores de uso en lagos o lugares de agua dulce no necesitan lógicamente de la operación anterior.
Inyectar por la toma de aire del carburador aceite protector. Ello se realiza con el motor en marcha y para proteger la superficie de trabajo de Pistones, Cilindros, Segmentos, y Cojinetes, una vez que se haya procedido a la limpieza del circuito de refrigeración con agua dulce. La operación se termina cuando observemos que por el tubo de escape sale mucho humo, por lo que pararemos el motor (esto será a los pocos segundos de inyectar el aceite.).

Poner a continuación el motor sobre un caballete, para tenerlo en posición vertical, quitaremos las bujías a fin de que el motor gire libremente y haremos girar el motor para vaciar totalmente el circuito de refrigeración.

Vaciar y limpiar de la cubeta del carburador

Hacer lo mismo con el filtro de gasolina.

Cambiar de aceite da la cola, para lo cual quitaremos el tornillo que tiene a tal fin para que salga todo el aceite (ver manual de instrucciones del motor). Reponer con aceite recomendado por el fabricante, llenando a tope el depósito. (Respetar el medio ambiente: Recoger el aceite usado en una cubeta y llevarlo a un taller o centro autorizado, o al lugar destinado al efecto en el varadero).

Engrasar los mandos de cambio y del acelerador con grasa resistente al agua.

Lavar las partes externas del motor con un detergente no abrasivo.

Por ultimo con un trapo humedecido con aceite le daremos una pasada a todo el motor, y lo dejaremos tapado un trozo de sábana o similar para evitar que se nos ensucie.

Dejar el depósito de combustible lleno, sobre todo si es metálico, evitando así que se oxide.