NAUFRAGIOS EN EL CABO DE GATA

 

 

Naufragios en el Cabo de Gata

El Cabo de Gata es una zona muy batida por los vientos predominantes, léase Poniente y Levante. Aunque las condiciones meteorológicas no han sido las únicas culpables de los naufragios si podemos decir que un buen número de ellos se debió a estas causas.

A la mala mar hay que añadir otros  factores importantes,  como son la cantidad de arrecifes y otros  elementos naturales que dificultan la navegación.

El número de naufragios acaecidos en la zona es muy difícil de evaluar, sobre todo si queremos incluir a los que datan de mas de 50 años pues los de fechas recientes están perfectamente documentados y los datos sobre los mismos  relativamente fáciles de obtener.

En aquellos casos en que las embarcaciones naufragadas han sido de pequeña eslora, los datos sobre las mismas se hacen cada vez mas difíciles de obtener  a medida que van pasando los años, de tal manera que obtener un censo de embarcaciones de poca eslora hundidas se hace prácticamente imposible sobre todo si su naufragio data de varias décadas.

A los elementos naturales hemos de añadir los que nos vienen dados por la mano del hombre como han sido las guerras y las impericias de los capitanes durante la navegación. Ni que decir tiene que con el paso de los años y el avance tecnológico los accidentes marítimos han ido disminuyendo. Cada día son menos los naufragios debidos a la mala mar, toda vez que los navegantes disponen de unos partes meteorológicos que con varios días de antelación predicen con bastante exactitud el pronóstico marítimo, lo que lleva a permanecer resguardadas a las embarcaciones cuando se avecina un temporal. Los avances tecnológicos como el  Radar, el GPS y la Sonda Marina, están incorporados casi en el cien por cien de los barcos que surcan nuestros mares, ello previene multitud de accidentes por colisión y o embarrancamiento, pero si bien estos avances tecnológicos datan de unos sesenta años,  su aplicación generalizada a todas las embarcaciones se ha llevado a cabo en los últimos treinta años, lo mismo tenemos que decir sobre las predicciones meteorológicas  y su avance espectacular a través de satélites, radares y boyas meteorológicas  marinas.

Como la mayoría de los siniestros ocurridos en el Cabo de Gata han sido debidos a embarrancamiento con la famosa Laja, pasamos a continuación a hablar un poco de este famoso arrecife y su situación.

 PUNTA BAJA – LA LAJA

 PUNTA BAJA

De la zona del cabo,  el  saliente rocoso que más se adentra en la mar superando incluso al propio Cabo de Gata, es Punta Baja, o Punta Génova como les gusta llamarla a la gente de la mar.

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Es un conjunto de rocas volcánicas, de tipo dacita, con gran presencia de disyunciones columnares, verdaderas columnas verticales de forma exagonal que se generan dentro de la lava por un enfriamiento súbito de la misma. Estas formaciones columnares fueron aprovechadas antiguamente para la fabricación de adoquines para el pavimento de calles y plazas. Debido a la estructura peculiar de este conjunto rocoso, se le conoce popularmente como “Los Libros”, toda vez que aparenta una estantería de libros colocados verticalmente.

Justo al través de Punta Baja y a una media milla de distancia se encuentra la famosa “Laja”.

 LA LAJA

Conocida también popularmente como “Las Collas”, por los pescadores de la zona.

Está constituida por un arrecife volcánico que es una prolongación del Cabo de Gata. La parte superior, piramidal, se encuentra entre  3 y 4 metros  de la superficie bajando hasta unos veinte metros. Antiguamente fue la pesadilla de la navegación  por la zona dando  lugar a numerosos naufragios debido a su situación y nula señalización, toda vez que las embarcaciones de cierto calado que se pegaban a esta costa del Cabo eran victimas de graves daños o naufragios. Es un verdadero paraíso submarino, que se encuentra protegido como Zona de Reserva Integral, donde no se puede realizar ninguna práctica recreativa, ni profesional (está prohibida la pesca, buceo, etc.).

¿Volar la Laja?  Una catástrofe ecológica que nunca se realizó

La incidencia en los naufragios de este arrecife rocoso fue tal que en una época se pensó en dinamitarlo, transcribimos a continuación un oficio en el que las Autoridades de finales del siglo IXX tratan sobre el asunto.

“Tengo el honor de devolver a V.I. el adjunto proyecto de voladura de la Laja de Cabo de Gata, presentado a esa Superioridad por la Jefatura de la provincia de Almería, y de manifestar a V. J. que; obedeciendo a órdenes de esa Dirección general la redacción del citado proyecto, según expone el Ingeniero Jefe de Almería en su informe, parece deducirse que esa Superioridad ha resuelto ya la voladura de dicho bajo, desistiendo en su balizamiento, que indudablemente constituiría, a nuestro juicio, una solución menos radical y también costosa por la profundidad, situación y configuración de la Laja de referencia, que por hallarse en la actualidad sin señal alguna constituye verdaderamente un peligro para la navegación.

Hallándose dicho bajo a una distancia de cerca de un kilómetro del faro de Cabo de Gata, y teniendo en cuenta la masa de agua que cubre a aquel bajo, entiendo que no son de temer los deterioros que pudieran producir en la cristalería y aparatos del citado faro las voladuras que en el proyecto se proponen.

No tratándose, pues, en el adjunto proyecto del establecimiento ni de la reforma de ninguna señal marítima, entiende esta Jefatura que no es de su competencia el entrar en el examen e informe del mismo, limitándose a hacer las consideraciones indicadas, salvo lo que V.J. se sirva determinar. El Ingeniero Jefe.”

Por suerte para todos,  este proyecto nunca se llevó a cabo y la Laja sigue intacta, cobijando a ese paraíso de especies  propias de la zona que serían la delicia de cualquier pescador.

 Crónica de naufragios en  La Laja

Ya de 1613 tenemos noticias del hundimiento de la galera denominada “Patrona Real” que chocó contra La Laja.

En 1777, chocaba con la Laja del cabo, el pinque (embarcación de carga que se ensancha en la bodega para que quepan mas géneros)  napolitano “San Francisco de Paula”, hundiéndose rápidamente, aunque su tripulación compuesta por 19 hombres logró llegar a la playa del Corralete.

En 1797, se produjo un naufragio de un barco español que se dirigía a Melilla  con el Infante Muley Acelema, hermano del Rey de Marruecos. El Ayuntamiento de Almería acogió a los náufragos brindándoles toda clase de detalles. Parece ser que a la hora de pagar nadie quería hacerse cargo de los gastos ocasionados, produciéndose desavenencias entre la Corona que esa época regentaba Carlos IV y el Consistorio Almeriense.

En 1900, el vapor francés “Galatz” hermoso buque de 1.045 toneladas, chocó contra la La Laja, hundiéndose rápidamente,  sus 41 tripulantes fueron atendidos por el personal del Faro de Cabo de Gata, sin que se produjeran desgracias personales.


En 1904,  otro vapor francés, cargado de plomo, llamado “Lopollise”.


En 1918, embarrancaba el vapor norteamericano “Brindilla”, cargado de gasolina.


En 1926, la Laja volvía a desfondar un buque francés, esta vez el “Namusco”.

 

El 16-02-1928 se hunde el vapor Arna al colisionar con la Laja, debido a que este pecio es muy famoso por encontrarse en buenas condiciones y ser  las delicias de pescadores y buceadores, haremos un inciso importante sobre su historia y naufragio.

“ARNA”  EL VAPOR DE CABO DE GATA

Rowland Hodge gerente de los astilleros Northumberland en Newcastle, llevó a cabo un proyecto ambicioso de construcción de barcos de vapor de tipo estándar, con un diseño adaptado a la mayoría de las necesidades de los armadores de la época. Así hasta 1906 este astillero construyó el mayor número de barcos de vapor que jamás se llevaron a cabo en un solo modelo, fueron 46 naves en total.En esta partida entró el buque de carga británico poniéndole el nombre de Hillhouse SS. Conocido popularmente como EL VAPOR , este  buque fué botado en 1905 como el buque de carga británico. En 1925 pasó a manos del armador el Sr. Julius Vesely,  hijo de un poderoso banquero de Praga y  propietario de la naviera  A. Zdenkovic, que le cambió el nombre por  ARNA.

Características del navío


Eslora:   99,06 metros

Manga:  14,63  mts,

Calado:  6,64 mts. (La parte superior de la Laja se encuentra 3 ó 4 mts de la superficie)

Desplazamiento: 3.049 Toneladas de Registro Bruto trb.

Motorización: Disponía de un motor de triple expansión de 279 caballos nominales.

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 Esquema de Motor de triple expasión similar al del “Arna”

Su última singladura

El Arna salió el dia 15 de febrero de 1928 del puerto italiano de Bona con un cargamento de mineral de hierro y en su hoja de ruta figuraba como destino el puerto británico de Middlesbrough. Estaba asegurado con la compañía Reunione Adriática Maritime con sede en la localidad italiana de Trieste. En la madrugada del jueves día 16 el viento de poniente comenzó a soplar con fuerza y habida cuenta de que con la motorización del buque (279 H.P.) la velocidad no debía de ser la mas idónea, el capitán estimó oportuno navegar lo mas  cercano posible a la costa, buscando el abrigo del Cabo de Gata,  con objeto de hacer lo mas liviano posible el temporal que tenia de frente, así pasó tan campante frente a la Polacra y las costas de San José, donde los pocos vecinos de la época, pudieron admirar de cerca su hermosa silueta.

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Buque a vapor similar al “Arna”

A la caída de la tarde, aproximadamente, sobre las 5,30, casi toda la tripulación se hallaba en los camarotes después de una mañana de intenso trabajo, cuando de repente el buque impactó con la famosa Laja. Tras  el tremendo estruendo del golpe, se produjeron escenas de pánico y desconcierto entre la marinería y oficiales que fueron en aumento tras conocer la gravedad de la colisión y que la bodega número 2 de la embarcación ya se había inundado. Después de una primera evaluación se llegó a la conclusión de que la situación era muy grave y el capitán ordenó poner rumbo a alta mar para zafarse de la terrible escollera donde habían colisionado. El recorrido no fue muy largo pues poco tiempo después se pararon las máquinas y el buque quedó a merced del temporal de poniente reinante. Dio tiempo para arriar los botes salvavidas y subir a los mismos antes de que el buque se hundiera a una milla aproximadamente de su punto de colisión. Se encuentra a 220 grados del  Faro de  Cabo de Gata, concretamente en las coordenadas siguientes: 36º 42.700 N y 2º 12.301W. Está posado en el lecho marino en posición de navegación, escorado a babor, a 41 metros de profundidad, estando su cubierta a unos 32 metros de la superficie y la popa a unos 27 metros.

Su estado de conservación después de 85 años desde la catástrofe es bastante bueno. Su visita submarina es posible,  si bien en algunas zonas no es aconsejable entrar debido a lo herrumbroso de su estado  y a la posibilidad de quedar atrapado por desprendimientos. Las bodegas superiores son accesibles y nos brindan un espectáculo marino inolvidable plagado por multitud de especies marinas que habitan esta zona mediterránea, meros, dentones, abadejos, sargos, congrios, morenas, etc.

Los tripulantes tuvieron serias dificultades, como consecuencia del fuerte oleaje, para poder llegar sanos y salvos y ganar la orilla de la ensenada de San Francisco o del Corralete. Los treinta y tres  hombres de la tripulación fueron auxiliados por el personal del Faro del Cabo de Gata, así como por los  Carabineros que llegaron a tal fin, trasladando a los náufragos a Almería desde donde dos días mas tarde embarcaron en el buque Roberto R. con destino a Barcelona.

No se produjo por tanto ninguna desgracia personal.

Se ha comentado mucho sobre que el buque se hundió rápidamente  y que no dio tiempo a arriar los botes salvavidas, por lo que los tripulantes tuvieron que alcanzar a nado la orilla. Esta historia no se mantiene, toda vez que los que conocemos la distancia entre el lugar de la colisión y el lugar del hundimiento sabemos perfectamente que para el recorrido de dicha distancia se requiere cierto tiempo, el cual fue suficiente para poder arriar los botes salvavidas. Por otro lado con el temporal reinante y habida cuenta de la distancia a la costa y que la temperatura del agua en estas fechas del año suele rondar los 15º, llegar a nado a la misma es una tarea bastante difícil y que con toda seguridad algún miembro de la tripulación habría perecido en el intento. Si no se produjeron desgracias personales fue porque se usaron los botes salvavidas, de ésto no nos cabe la menor duda.

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Reporte de la prensa de la época sobre el hundimiento del Arna

Varios años mas tarde la Armada procedió a la voladura del puente para evitar colisiones de otros buques con el pecio. Cuentan los lugareños que tras la explosión recogieron varias toneladas de pescado que ya había hecho de sus bodegas y alrededores su hábitat cotidiano.

Existen numerosos videos del pecio que puedes localizar a través de cualquier buscador con las palabras “vapor cabo de gata”, no obstante te dejamos señalados los siguientes enlaces, si bien contrariamente, y según nuestros datos, la construcción del Faro de Cabo de Gata data de 1863 y el hundimiento del Arna fué en 1928.

http://www.youtube.com/watch?v=X-shXQA7A2Y

http://www.youtube.com/watch?v=RIiG85E5Mbw

Abordaje y naufragio del vapor “ALCIRA”

 Eran las tres y media de la madrugada del día 7 de septiembre de 1914, la mar estaba en calma, no había niebla ni ningún fenómeno meteorológico desfavorable para la navegación. Ambos vapores se vieron y todo hubiese transcurrido sin problemas a no ser de una serie de desafortunadas maniobras que llevaron al abordaje a ambos buques: el vapor correo que cubría la línea Almería – Melilla denominado Alcira y el buque de carga italiano Avvenire.

Nada mas producirse la colisión el Alcira comenzó a hundirse de proa y fueron arriados los botes salvavidas, ya que la situación del buque era muy grave y todos temían que se hundiera, como así ocurrió poco después, a cinco millas al sur del Cabo de Gata, en 105 mts de profundidad.

El Alcira tenía una eslora de 88,10 metros, su manga era de 11,69 y el puntal de 5,97. Su desplazamiento era de 1300 tnrb. En el momento del hundimiento hacia la ruta Barcelona a Almería en lastre, desde donde partiría hacia la Isla de Alborán para facilitar provisiones al personal del faro de la misma, y desde allí continuaría su viaje hacia Melilla con carga diversa y el correo. Hacía catorce meses que no realizaba esta labor.

Perecieron seis personas de las veintiocho que componían dotación del Alcira. Los que se salvaron, unos fueron recogidos por el Avvenire y otros ganaron la costa a remo en los botes salvavidas, toda vez que se negaron a embarcarse en el Avvenire a pesar de los requerimientos de su capitán, pues temieron  que con motivo de los daños sufridos este buque también se hundiera.

Mención especial hay que hacer del primer maquinista del Alcira, Miguel Plá, que trató de ganar la costa a nado pero habida cuenta de la distancia quedó extenuado,  y aunque fue recogido aún con vida por un bote salvavidas que vió que se estaba ahogando, nada se pudo hacer ya que falleció poco después.

El Avvenire, una vez se hundió el otro vapor y después de recoger a los naúfragos que quisieron subir a bordo,  partió para el puerto de Almería para ser reparado de los graves daños sufridos. Su hundimiento no se produjo gracias a los mamparos estancos situados en la proa que evitaron la catástrofe. Este buque mucho menor que el Alcira, desplazaba 502 tnrb y hacia la ruta desde Vila Real de Santo Antonio (Portugal), hasta Génova, con carga diversa y pasaje. Perecieron tres personas de este vapor, dos pertenecientes al pasaje y una a la tripulación, creyéndose que cayeron al mar en el momento de la colisión, toda vez que nunca fueron rescatados sus cuerpos.

EL VAPOR “GUARUJÁ”

Guarujá es una isla que se encuentra en el término municipal de Sao Paulo (Brasil), tiene unas magnificas playas algunas de las cuales sólo se puede acceder a través de pequeños senderos. En honor a este lugar tomó el nombre el vapor  de una hélice “GUARUJA” 4.282 toneladas que fue construido en La Seyne  y terminado para Société Générale de Transports Maritimes (S. G. T. M.) en 1921-22 y al cabo de un año fue transferido a la France-Amerique. Botado en 1921-22 para SGTM hizo su primer viaje en 1923 para la France Amerique. Su maquinaria de propulsión consistió de dos turbinas Ljungström conectadas a dos motores eléctricos, con este montaje su velocidad podía alcanzar los 13 nudos, si bien cuando sólo conectaba las turbinas apenas alcanzaba los 10 nudos.

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                               El “Ipanema” buque gemelo del Guarujá – Miles de españoles se exiliaron en él tras la guerra civil

El 2 de enero de 1938, en plena guerra civil, con la mar totalmente en calma, sin niebla, ni otros obstáculos que entorpeciesen la navegación, embarrancó en una escollera a menos de cincuenta metros de la Punta de la Polacra. Carabineros y habitantes de la zona, acudieron al rescate de la tripulación que salvaron en su totalidad a excepción del capitán que no quiso abandonar el buque y acabó suicidándose de un tiro en la cabeza debido al sentimiento de culpabilidad que el luctuoso hecho le creó. Parece ser que el barco confundió el faro de Cabo de Gata con el de Mesa Roldán y puso rumbo a Gibraltar  encontrándose con la Polacra. A este accidente contribuyó la orden de apagar faros con motivo de la guerra, encontrándose el faro de Aguamarga en aquella noche del 2 de enero de 1938  apagado, siendo la falta de referencia de los faros la causa del embarrancamiento del buque en el acantilado de la Polacra. Fue desguazado por partes, llevándose un remolcador la popa y la medianía, quedando el resto del buque sumergido, aunque años después fue rescatado. En la actualidad pueden verse restos de hierros pertenecientes a la estructura de la proa esparcidos por los acantilados de la Polacra, testigos mudos de la catástrofe del Guarujá.

Este vapor navegaba cargado con materiales diversos, tales como de rollos de tela, máquinas de escribir, bicicletas etc. Al enterarse los lugareños de las riquezas que transportaba en sus bodegas, montaron una cadena para el saqueo del mismo. Con botes accedían al barco y una vez cargados, subían con cabos y otros artilugios el contenido  a través del acantilado, cargando luego los burros que tenían allí esperando, para luego esconderlo todo en los sitios más recónditos de sus cortijos. Lo cierto  y verdad es que este naufragio quitó mucha hambre a esta zona deprimida por la guerra civil.

EL HURACÁN DEL 12 DE ABRIL DE 1927

La predicción meteorológica de la prensa de la época era un poco imprecisa, nada anunciaba la gran catástrofe, sin embargo muchos recordarían esta semana Semana Santa como la mas negra de la historia de Almería. Un huracán sin precedentes se llevó por delante gran cantidad de vidas y bienes de la provincia. Todos los pueblos resultaron afectados, la ruina fue prácticamente generalizada para los agricultores en Berja, Dalias, Huércal, Viator, Pechina, Gérgal, Níjar, se perdió  prácticamente toda la cosecha de cereales, naranjas, uvas, etc., los daños se cuantificaron en unos sesenta millones de las pesetas de aquella época. En la capital fueron asimismo cuantiosos con numerosas embarcaciones destrozadas tanto de pescadores como de las que se dedicaban a las labores de transportes de barriles de uva. No hubo ninguna población costera en la que no se perdiera alguna embarcación, bien dedicada a la pesca o al transporte de mercancias. La velocidad del viento llegó a ser de 25 metros por segundo, habiendo recorrido en 24 horas 935 kms cuando lo normal es de 150 a 200 kms.

De la plaza de Melilla llegan también noticias de que el huracán ha causado innumerables daños, así como la pérdida de numerosas vidas humanas. A pesar de que los daños fueron tan cuantiosos Almería como en Melilla, a nuestra ciudad se le relegó a un segundo plano en cuanto a la recepción de ayudas e indemnizaciones por la catástrofe. El general Primo de Rivera, Jefe del Gobierno de la época viajó a Melilla para evaluar los daños, pasando a su regreso por Almería, en donde prestó mas atención a las obras que se realizaban en el Campamento Alvarez de Sotomayor que a la catástrofe y a los damnificados.

La prensa de la época relata:

“El ciclón no solo ha ocasionado daños considerables sino que ha ocasionado tantas o más víctimas que en Melilla, pues solo en la ensenada de San Pedro, del término de Níjar, el mar embravecido ha arrastrado las embarcaciones, pereciendo 36 marineros, que lloran sus familias, que quedaron sin sus deudos y sin quienes ganaran el sustento de ellas, pues no han vuelto a aparecer, y el mar solo ha arrojado 5 cadáveres. Se hace resaltar el tristísimo caso de una familia que perdió su único hijo y 3 embarcaciones de pesca, además de haberles destruido la vivienda donde se albergaban”.” Hallazgo de cadáveres: El comandante del puesto de la Guardia Civil de Níjar remite oficio al Gobernador Civil informando del hallazgo de 5 cadáveres procedentes de naufragios a causa del último temporal, siendo todos ellos de personas desconocidas. De los 5, 2 fueron encontrados en la playa de Rodalquilar, 2 en la de Las Negras y 1 en la de San Pedro”.

Los supervivientes de los naufragios fueron muy pocos, aunque hubo algunos como un hombre que apareció a las 11 del día 13 en la playa de Marinicas, cuya orilla ganó a nado después de extraordinarios esfuerzos. Manifestó que pertenecía a la tripulación del vapor “Chocholita” de la matrícula de Santander, el cual había naufragado a una milla de distancia. Añadió que de la tripulación compuesta por nueve personas él era el único superviviente.

NAUFRAGIOS POR LA GUERRA NAVAL

La batalla de 2 de septiembre de 1643

 El 2 de septiembre de 1643 tuvo lugar un gran combate naval frente a las costas del Cabo de Gata.

La armada española capitaneada por el Duque de Fernandina  se enfrentó a la francesa al mando del Duque de Brezé.

El número de naves de combate estaba aparentemente nivelado en ambas armadas, eran veinticinco españolas contra veinticuatro francesas; sin contar con los brulotes que seguían a estas últimas, tipo de barco del que carecían los españoles.

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Los franceses tenían mejores barcos y bien armados. La batalla acabó con ventaja para el bando francés que consiguió hundir a tres navíos españoles, dos galeones de treinta cañones. El tercer galeón hundido fue el Capitana de Nápoles, perteneciente a la escuadra del General Massibradi,  Galeón-Urca  de 600 Toneladas, 50 cañones y 500 hombres.

Los demás buques de la escuadra española huyeron a Cartagena, donde llegaron malparados ordenándose cerrar el puerto para lo que se colocaron en su bocana quince galeones con objeto de  impedir la entrada de la escuadra francesa que les venía persiguiendo.

Según los franceses los españoles perdieron en la batalla 1500 hombre entre muertos y heridos, y fueron hechos unos 1000 prisioneros. Aunque ellos no perdieron ningún buque si resultaron varios muy mal parados y sufrieron muchas bajas.

Como resultado de la batalla el Duque de Fernandina solicitó su dimisión en la Armada Española, cosa que le fue denegada por el Rey.

La I Guerra Mundial en el Cabo de Gata

La singladura del U-64

El U-64 fue un famoso submarino alemán que al mando del Capitán Robert Morath causó graves estragos a la flota aliada en el Mar Mediterráneo.

El día 25 de octubre de 1917 el Capitán Morath se encontraba patrullando las inmediaciones del Cabo de Gata cuando divisó un convoy aliado y decidió atacar.

Todavía existía la caballerosidad en aquella época, por lo que casi toda la tripulación de los buques atacados pudo salvar la vida. A saber, el capitán Morath abordó a los buques y les invitó a abandonarlos antes de proceder a su hundimiento. En esta gesta fueron hundidos tres vapores:

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SS Sheaf Blade, vapor británico construido por W. Gray & Co. Ltd., West Hartlepool en 1903 y era propiedad en el momento de su pérdida de Blade Steam Shipping Co. Ltd. (WA Souter & Co.), Newcastle. Estaba dotado con un motor de triple expansión de 170 hp, que le permitían alcanzar una velocidad de 10 nudos con un desplazamiento de  2.378 toneladas de registro bruto. Sus dimensiones eran: eslora 92 mts, manga 13,2 y calado 6 mts. Salió de Messina (Italia) para Almería con el fin de cargar mineral de hierro. De su tripulación de 26 hombres perecieron dos en la acción de guerra. La mayoría de los tripulantes fueron rescatados por el pesquero almeriense “Joven Mágina”, siendo rescatado el resto de la tripulación por otro pesquero, que los trasladó a Almería. Fué hundido a 11 millas al sureste del Cabo de Gata, a una profundidad de 285 metros.

SS Erviken,  vapor noruego construido en 1895, propiedad de Wallem & Co. Ltd. (Haakon J. Wallem) dotado con un motor de triple expansión de 185 hp que le permitía alcanzar una velocidad de 11 nudos, con un desplazamiento de 2134 toneladas de registro bruto, sus dimensiones eran: eslora 86,7 mts,  manga 11,9 y calado 5,7 mts

Salió de Reggio Calabria para Gibraltar el 24 de octubre, en lastre para hacer carbón y desde allí dirigirse a Sevilla.

La tripulación la formaban 22 hombres estaba comandada por un joven de 25 años llamado Roberg. En la acción pereció un tripulante que desempeñaba el puesto de camarero, quien al parecer por miedo desobedeció la orden de abandonar el buque prefiriendo mantenerse escondido en el mismo. Fue hundido a unas 4,5 millas al sur del Cabo de Gata, a 105 metros de profundidad.

El SS Ness, construido por JL Thompson & Sons, Ltd., de Sunderland en 1896 y propiedad en el momento de su pérdida por Mercantil Steamship Co. Ltd., de Londres, de bandera británica desplazaba 3.050 toneladas hacia el trayecto Sfax a Gibraltar, su hundimiento está localizado a 5,5 millas al Sureste de Cabo de Gata, a unos 95 metros de profundidad.

Si deseas ampliar esta información a través de la prensa de la época, pincha en:

http://prensahistorica.mcu.es/es/publicaciones/numeros_por_mes.cmd?anyo=1917&idPublicacion=3650

Después debes pinchar mes de octubre, día 26, ejemplar 3155 (ver páginas 1 y 2)

El submarino U-64, al mando del capitán Robert Morath con un armamento de 16 torpedos, un cañon en cubierta de 88 mm y 276 cartuchos, hizo estragos en las aguas del Mar Mediterraneo, y no solo en aguas españolas, sino por todo el Mare Nostrum.

El U-64 fue el responsable del hundimiento de 45 barcos con un total 129.000 toneladas, entre ellos del acorazado francés Danton a 30 millas al sur de Cerdeña la mañana del 17 de marzo de 1917, con la pérdida 296 hombres, el navío más grande que un submarino hubiera hundido en la guerra.

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El acorazado francés Danton  hundido por el U-64  la mañana del 17 de marzo de 1917, con la pérdida 296 hombres.

El final del  U-64

El día 17 de junio de 1918, en medio de unas malas condiciones de visibilidad, detectó un convoy entre Sicilia y Cerdeña. Por  error en vez de alejarse se internó en el convoy entablandose una dura batalla entre la corbeta Lychnis y el buque armado Partride II, que hicieron subir al submarino a la superficie donde rápidamente lo cañonearon y hundieron. De la dotación del submarino que componían 38 hombres sólo se salvaron 5, entre ellos Robert Morath. Aquí acabó la fructífera singladura del U-64. Moraht pasó el resto de la guerra en el campo de prisioneros de Colsterdale (Yorkshire).

Después de la guerra  Morath se retiró de capitán de corbeta de la Armada a estudiar en la Universidad de Economía, donde se graduó con el doctorado cum laude. En los años siguientes años Morath colaboró como asesor de varias empresas industriales alemanas.

El 1 de octubre de 1942 fue ascendido al cargo de Comandante, siéndole confiada en noviembre de de 1943 la Comandancia Naval de Bergen, puesto en el que continuó hasta su traslado en julio de 1944 al Estado Mayor de la Armada Noruega, ejerciendo las funciones comandante de la isla de Bornholm desde julio 1944 a abril 1945.

El 9 de marzo de 1945 fue hecho prisionero por los soviéticos, fue liberado en octubre de 1948 regresando a Alemania, donde escribió varios libros. Falleció en Hamburgo el 26 de Agosto de 1.956.

 

 

 

 

 

 

 




 

 




 

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